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Perú: La multimillonaria obsesión del subterráneo de Lima

El 28 de marzo de 2014, PROINVERSION aprobó la adjudicación de la segunda Línea del Metro de Lima, que incluye el Ramal Av. Faucett-Av. Gambetta, al Consorcio Internacional Nuevo Metro de Lima. El coste mínimo del sistema de transporte será de 5.658 millones de dólares. La inversión del Estado alcanzaría los 4.000 millones aproximadamente, condicionada además a asumir cualquier inesperada casuística geológica. La mayor inversión en toda la historia del Perú se ha decidido en función de un estudio de factibilidad sin una rigurosa evaluación de otras propuestas técnicas de movilidad urbana, sin acceder a las peticiones del Colegio de Ingenieros del Perú y sin contratar la realización de serios estudios sobre la viabilidad técnica y económica del primer subterráneo limeño. Una millonaria obsesión por construir un sistema de transporte bajo tierra que levanta serias sospechas de falta de previsión, poca seriedad y nula transparencia. La sombra de la corrupción acecha una vez más sobre los inefables promotores de los modernos corredores viales de Lima.

 

 

La impostergable necesidad de un debate técnico sobre el metro subterráneo

 

La faraónica obra del actual gobierno exigirá una inversión de casi 6000 millones de dólares en algo más de 35 kilómetros bajo tierra, más de 170 millones por kilómetro del metro nacionalista subterráneo. Además, es muy probable que entre retrasos imprevisibles, sorpresas geológicas y descubrimientos arqueológicos varios, cada kilómetro del metro nacionalista costará más de 250 millones de dólares. En España, el kilómetro más caro de Tren de Alta Velocidad no ha superado los 20 millones de €uros. Un descarado despilfarro de dinero público que se aprovecha de la desesperación de los usuarios de un transporte tercermundista, caótico, desordenado y mafioso.

 

En julio del año pasado, un consorcio liderado por la empresa española Fomento de Construcciones y Contratas, FCC, se adjudicó la construcción del metro de Riad. El consorcio se encargará del diseño y construcción de las líneas 4 (naranja), 5 (amarilla) y 6 (púrpura), que constarán de 25 estaciones para las que serán necesarios un total de 64,6 kilómetros de vías de metro, 29,8 kilómetros de viaductos, 26,6 kilómetros de vías subterráneas y 8,2 kilómetros de vías de superficie. El coste total asignado a la construcción de las tres mencionadas líneas es de 8.400 millones de dólares. El kilómetro de metro en Riad cuesta 130 millones de dólares, 40 millones de dólares menos que en el proyecto del subterráneo limeño.

 

En el Perú, en época de vacas flacas hay dinero para millonarios metros subterráneos, absurdas modernizaciones de obsoletas refinerías y postergados gaseoductos politizados. Las inversiones en educación y salud brillan por su ausencia. La obsesión nacionalista por construir faraónicos monumentos desborda la imaginación más alucinada. PROINVERSION ha trasladado la idea al usuario limeño que no existe ninguna otra opción válida para el transporte de personas que no sea el metro nacionalista. Se equivocan total y radicalmente, la panacea al caos del transporte en Lima no es el multimillonario metro. Las experiencias en el mundo no avalan esa idea.

 

En el año 2010, en un informe de la European Rail Research Advisory Council, ERRAC, denominado “Metro, Light Train and Tram Systems in Europe”, se demuestra la gran preferencia de los países europeos por los sistemas de metros ligeros y tranvías. En la tabla 1, se observa que hay más de 1000 kilómetros planificados en metros ligeros y tranvías, caracterizados por disponer las vías en plataformas superficiales, frente a menos de 400 kilómetros planificados en metros subterráneos, tabla 1.

 

Tabla 1: Kilómetros en construcción y planificados de metros subterráneos y metros ligeros y tranvías, European Rail Research Advisory Council, ERRAC.

 

En Europa existen 45 sistemas de metro con 169 líneas de metro. Entre 2004 y 2010 se han construido tan sólo 9 líneas de metro nuevas, la crisis aprieta también en el sector del transporte. La distancia media entre las estaciones de las líneas de metro europeos es de un kilómetro. Es importante indicar que las primeras experiencias europeas en modernos trenes ligeros y tranvías se dieron en Colonia-Bonn en los años 80s y en Karlsruhe en 1992. Así, en 20 años en Europa se han construido y reacondicionado 189 sistemas de trenes ligeros y tranvías con más de 15.000 kilómetros.

 

La austeridad económica en los países europeos explica la apuesta por los sistemas de transporte ligero (trenes ligeros y tranvías). Según el informe anteriormente mencionado, el coste promedio por kilómetro construido de línea de metro en Europa es de 130 millones de €uros (unos 180 millones de dólares). Si se le suma el coste promedio del sistema rodado (12 millones de €uros o casi 17 millones de dólares). Un total aproximado de 200 millones de dólares por kilómetro frente a los 25 millones de dólares en promedio por cada kilómetro de tren ligero/tranvía. Los 6000 millones asignados al despropósito nacionalista permitiría construir 240 kilómetros de tranvía a lo largo y ancho de las principales avenidas de la ciudad de Lima, resolviendo en gran medida el grave problema del transporte en la capital del Perú.

 

En agosto del año 2013, el Institute of Urban and Regional Development de la Universidad de California publicó un informe del que se ha extraído la tabla 2. En esa tabla se observa una comparativa de las diferentes características de sistemas de transporte público: Bus Rapid Transit (BRT), el análogo al metropolitano limeño, el tren ligero (Light Rail) y el metro (Metrorail). Se observa que los plazos de construcción de los sistemas de trenes ligeros y tranvías no suele superar los tres años mientras que la construcción de metros subterráneos supera fácilmente los cuatro años. Las capacidades máximas del transporte del metro superan a los trenes ligeros, pero es algo que puede ser resuelto incrementando el número de unidades acopladas en las horas punta o con unidades acopladas de dos plantas, algo habitual en países europeos. Asimismo, la diferencia en velocidades máximas no es significativa. Las velocidades máximas en los metros subterráneos oscilan entre 70 y 100 kilómetros por hora y entre 60 y 80 kilómetros por hora en los trenes ligeros y tranvías.

 

Tabla 2: Análisis comparativo entre metros subterráneos y metros ligeros/tranvías.

 

En Norte América existe un gran número de sistemas de trenes ligeros y tranvías. En la figura 1, se observa una lista de las diferentes ciudades con trenes ligeros. Asimismo, en la tabla 3, se presentan las características más relevantes de los 10 sistemas de trenes ligeros más importantes de Estados Unidos y Canadá.

 

Figura 1: Análisis comparativo entre metros subterráneos y metros ligeros/tranvías.

 

Tabla 3: Características relevantes de los sistemas de trenes ligeros/tranvías en Estados Unidos y Canadá.

 

Los detractores del metro ligero/tranvía argumentan que la capacidad de transporte de pasajeros/hora/sentido en estos sistemas es limitado. Esa afirmación no es del todo exacta. Los modernos sistemas de trenes ligeros/tranvías pueden fácilmente alcanzar los 600 pasajeros acoplando varias unidades hasta sumar 72 metros de longitud, figura 2. Por otro lado, en la figura 3 se observa que el intervalo entre trenes puede ser de 2 minutos y medio con capacidades máximas de 6000 pasajeros para trenes con capacidad de 250 personas. En caso de necesidad de aumentar el número de pasajeros/hora/sentido sólo habría que acoplar varios trenes compuestos a su vez de varias unidades, como se muestra en la figura 4. Así, en las horas punta se podría duplicar el número de pasajeros/hora/sentido. Además, se podría reducir el tiempo de intervalo entre trenes a 1 minuto, e incluso medio minuto, lo que permitiría alcanzar capacidades de hasta 60000 pasajeros/hora/sentido perfectamente comparable con las capacidades máximas de los metros subterráneos.

 

Figura 2: Incremento de la capacidad máxima en función del acoplamiento de unidades.

 

Figura 3: Capacidad máxima de transporte de pasajeros/hora/sentido en función del intervalo de tiempo entre trenes.

 

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Figura 4: Acoplamiento de trenes con varias unidades para incrementar el número de pasajeros/hora/sentido.

 

Finalmente, una inadecuada planificación y apresurada adjudicación de grandes proyectos de transporte pueden acabar con inadmisibles sobrecostos, injustificables retrasos en la construcción y puesta en marcha, así como en una incorrecta previsión del número de usuarios. En la figura 5, se observa que en Italia la extensión del Metro presenta un previsible retraso de 4 años. En la figura 6, se presentan los sobrecostos existentes en algunas infraestructuras europeas. En Polonia la extensión de 4 kilómetros del metro ha implicado un sobrecoste de 47 millones de €uros. Se observa un promedio del 15% de sobrecosto en los sistemas de transporte masivo en Europa. En el caso peruano, un 15% de sobrecosto significaría 900 millones de dólares más. Asimismo, en algunos sistemas europeos de transporte se observa un porcentaje de usuarios inferior al 20% del inicialmente previsto, figura 7. Sin lugar a dudas, la experiencia internacional deberá considerarse en las propuestas de transporte masivo en el Perú.

 

Figura 5: Retrasos en la construcción de importantes sistemas de transporte en Europa.

 

Figura 6: Sobrecostos en la construcción de importantes sistemas de transporte en Europa.

 

Figura 7: Porcentaje de usuarios comparados con los previstos inicialmente.

 

Una multimillonaria e injustificada inversión

 

Es imperativo exigir al gobierno nacionalista la creación de una comisión especial que evalúe la inviabilidad técnica y económica del multimillonario metro nacionalista y emplear las herramientas legales existentes para forzar la paralización del proyecto de transporte más caro y más sospechoso de toda la historia del Perú. Es inaudito que por satisfacer las apetencias electorales nacionalistas se prefiera construir 35 kilometros de metro subterráneo en 5 años, que probablemente sean 10 años, en lugar de construir en el mismo tiempo y de forma escalonada 10 líneas de tren ligero de 24 kilómetros en las principales avenidas de la ciudad, priorizando el transporte público en lugar del privado.

 

En este artículo se ha demostrado que existen propuestas alternativas al despropósito nacionalista de invertir 6.000 millones de dólares en 35 kilómetros de metro subterráneo. Una multimillonaria inversión que permitiría articular un sistema de transporte integral en la ciudad de Lima e implementar una nueva cultura de movilidad en la que se priorice el transporte público y no el transporte privado.

 

En lugar de construir una multimillonaria línea subterránea con su correspondiente ramal al aeropuerto internacional. Se debería construir tres líneas de tren ligero. Una línea del Callao al centro de Lima, una segunda línea del centro de Lima a Ate. Finalmente, una tercera línea que coincidiría con el ramal al aeropuerto. Restarían al menos 5000 millones de dólares para construir líneas de tren ligero/tranvía en las principales avenidas de la capital. Asimismo, se debería iniciar la transformación del agotado y defenestrado modelo de Metropolitano de Lima en una línea de tranvía moderna y segura, evitando repetir esa nefasta experiencia y rescatando algunos aspectos puntuales.

 

No obstante, es importante indicar que la transformación del transporte en Lima no acaba con la construcción de la multimillonaria obra nacionalista. El núcleo del transporte en Lima deberá ser el peatón, el ciclista, el transporte público (trenes ligeros, tranvías, corredores de autobuses) y en último lugar el transporte privado. Se ha de incidir especialmente en la formación a los conductores que, en su gran mayoría, amenazan la integridad física de forma desalmada a los peatones con sus grandes y sofisticados coches privados.

Fuente: www.albertorios.eu – Alberto Ríos Villacorta

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2 comentarios

  1. Señor Rios ya escribi anteriormente pero parece que en esta página nadie le ha respondido todavía. Muy cuestionables sus argumentos. Pone fotos de tranvías y dice que pueden acoplarse hasta formar lasgas filas de trenes con mucha capacidad. Pregunta ¿en qué parte de Lima puede estacionar una larga fila de vagones de tranvía? Muy mal politizar el tema mencionando elecciones que están todavía muy distantes y que es un proyecto «nacionalista», pésimo razonamiento, osea si es la obra de Humala como es usted opositor a Humala hay que tirarse abajo este proyecto. No señor, usted es retrógrado y no quiere que Lima progrese. Las mismas cosas decian de la via expresa de Paseo de La República y a ver dónde están esos retractores ahora. Muy irresponsable de su parte sugerir siquiera que se recurran a acciones para paralizar el proyecto. No parece usted limeño, es increible que alguien pueda decir eso llamándose profesional, es increible realmente.

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