Artículos Técnicos

Masificación del transporte eléctrico en el Perú (I)

INTRODUCCIÓN

El sector del transporte en América Latina es la fuente de más rápido crecimiento de emisiones relacionadas con la energía. Si bien se obtuvieron mejoras en la calidad del aire, muchas ciudades de la región tienen niveles de contaminación muy por encima de los límites seguros establecidos por la Organización Mundial de la Salud.

Los gobiernos locales y nacionales están adoptando la electromovilidad principalmente para mejorar la calidad del aire y hacer frente al cambio climático.

Si bien el costo total de propiedad se está reduciendo y, en algunos casos, por ejemplo, los autobuses eléctricos pueden tener costos más bajos a lo largo de su ciclo de vida, los elevados costos iniciales siguen siendo un obstáculo.

El transporte público tiene el potencial de liderar la electromovilidad en el Perú y en América Latina. En ese sentido, los buses eléctricos tienen la oportunidad de democratizar la electromovilidad en las ciudades de la región, donde los altos niveles de desigualdad colocan a los vehículos eléctricos fuera del alcance de la mayoría de las personas.

América Latina, tiene las condiciones ideales para que los buses eléctricos muestren sus mayores beneficios en términos de reducción de emisiones, dada la matriz de energía relativamente limpia (generación RER) de la región y el potencial para desarrollar más energía renovable. La región también tiene el mayor uso de autobuses por persona en el mundo.

Una de las principales prioridades es garantizar que el transporte público sea una alternativa cómoda, segura, accesible (incentivos), eficiente y rentable.

La región está en una transición hacia una expansión masiva de buses eléctricos. Todo nos indica que las ciudades latinoamericanas están en camino a la incorporación (renovación) del transporte público eléctrico en el corto y mediano plazo a cambio de su sistema convencional.

Con relación a los automóviles eléctricos, éstos técnicamente, tienen una aceleración fuerte y continua que los hace mucho más eficientes que un motor de combustión interna. También son más silenciosos, lo cual reduce la contaminación sonora en las ciudades. Como medio de transporte eléctrico, no emiten gases contaminantes y, según el método que usen para generar la electricidad empleada, su uso conlleva una significativa reducción de la emisión de gases de efecto invernadero.

Además de estos beneficios oficiales, también poseen uno de las más importantes y atractivos beneficios, es el casi nulo mantenimiento que requieren, por su bajo número de piezas, si lo comparamos con un vehículo que utiliza hidrocarburos para funcionar. Así mismo, el usuario también ahorrará el monto que antes invertía en gasolina e impuestos.

BENEFICIOS DEL TRANSPORTE ELÉCTRICO

Los principales beneficios de esta tecnología con relación a la tecnología convencional, se describen a continuación:

a.      Eficiencia energética

La eficiencia de los vehículos eléctricos e híbridos respecto de los de combustión interna se puede determinar según la energía consumida por kilómetro recorrido. A continuación, se muestra una comparativa de las eficiencias promedio medidas en Mega-joule por kilómetro, para vehículos a gasolina, híbridos y eléctricos:

b.      Reducción de emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEl)

De acuerdo a un estudio realizado por el PNUMA (ONU Ambiente, 2016), en un escenario BAU (de sus siglas en inglés, Bussiness as Usual) de crecimiento del parque automotor latinoamericano se estima un crecimiento del 309% en las emisiones de C02 al 2050 respecto al 2016; con el escenario de promoción de vehículos eléctricos proyectado, dicho incremento se limitaría sólo a un 258%, equivalente a 1.4 GTon no causadas en el periodo 2016-2050.

Puntualmente para el caso peruano en un escenario BAU, entre los años 2010 y el 2050 el sector transporte sería el responsable de generar el 18% de las emisiones acumuladas del país, siendo responsable además de más del 25% del total de emisiones del Perú a 2050 (Proyecto Planificación ante el Cambio Climático (Plan CC), 2014).

c.     Mejor calidad del aire y beneficios para la salud

La concentración de material particulado PM2.5 está asociada principalmente a las emisiones generadas por la combustión del diésel. Según la Organización Mundial de la Salud (OMS), en el año 2016 se estimó en 4239 muertes a nivel nacional por su elevada concentración (48 u.Jg/m3 en Lima y 26 u.Jg/m3 en el resto del territorio nacional).

d.      Mejora en la Balanza Comercial de Hidrocarburos

El Sector Transporte es el principal consumidor final de energía (45,6 %, según el Balance Nacional de la Energía 2017), caracterizado por su gran dependencia de los combustibles derivados del petróleo, como el diésel, gasolina y turbo, a los que se suma el gas licuado de petróleo (GLP) y el gas natural vehicular (GNV). De los productos indicados, el diésel es un producto mayormente importado y el GLP y GNV son producidos en el país, mayormente proviene de los yacimientos de Camisea.

En ese sentido, el impulso del mercado de vehículos eléctricos e híbridos contribuirá a reducir considerablemente la emisión de gases de efecto invernadero, así como a disminuir la dependencia de los combustibles fósiles, especialmente del diésel y gasolina, con lo cual se reducirá la importación de tales productos.

e.     Diversificación del mix energético

En el Sistema Eléctrico Interconectado Nacional (SEIN), más del 50% de la generación eléctrica proviene de fuentes renovables como la hidroenergía y las energías eólicas y solares fotovoltaicas, por lo cual, se prevé que el mercado de vehículos eléctricos e híbridos será atendido principalmente por estas fuentes de energía.

En el siguiente cuadro se resumen los beneficios de los vehículos eléctricos:

MEDIDAS PARA EL IMPULSO Y PROMOCION DEL TRANSPORTE ELECTRICO

a)     Medidas de impulso de la demanda de vehículos eléctricos

Para fomentar medidas se necesita una estrategia nacional siendo el Estado el motor principal del impulso. Las claves para potenciar este impulso vienen a ser la eficiencia energética y la disminución de la contaminación.

A continuación, se dan algunos puntos a considerar para lograr el objetivo de impulsar y promocionar el trasporte eléctrico:

·        Se necesita una estrategia nacional.

·        La recarga vinculada debe estar asociada a la adquisición del vehículo.

·        La recarga pública (de oportunidad) se considerará un servicio más sin ser necesariamente el objeto principal del negocio donde se instale.

·        El vehículo eléctrico tendrá un efecto doble en el aumento de la eficiencia energética y la disminución de la contaminación.

·        Aportaría beneficios en la creación de mano de obra cualificada en I+D+i, mantenimiento y reparación.

·        Impulsar un marco regulatorio adecuado que favorezca el desarrollo de iniciativas públicas y/o privadas para la instalación de infraestructuras de puntos de recarga para vehículos propulsados por energías alternativas.

·        Estudiar normas que permitan, bajo determinadas circunstancias, la circulación de vehículos propulsados mediante energías alternativas en carriles de alta ocupación, centro de las ciudades y zonas especiales como medida de apoyo en la fase inicial de promoción.

·        Impulsar el desarrollo del Internet de las cosas y las TIC, necesarias para dar soporte a las funcionalidades requeridas en esta nueva movilidad, tales como medida de consumo, facturación y pago, y dar soporte a otros servicios energéticos a través del desarrollo de las Smart grids.

A continuación, se presenta a modo de resumen las medidas para impulsar el uso de vehículos eléctricos.

b)     Medidas para el fomento de la infraestructura de carga

Una de las premisas fundamentales para el desarrollo de esta infraestructura, es la interoperabilidad de la misma con el resto de territorios en un sistema integrado, su accesibilidad para cualquier ciudadano sin que exista ningún tipo de restricciones de acceso a los ciudadanos, impulsando la gestión telemática para el desarrollo de los smart grid.

Asimismo, para el despliegue de la infraestructura de carga eléctrica por todo el territorio, es necesario tener en cuenta que cada una de las tipologías de puntos de recarga dispone de una mayor o menor potencia de carga que influirá en los tiempos de recarga del vehículo. Por ello, dependiendo de la potencia a la que sea capaz de trabajar un punto de recarga, éste será apto para un tipo de localización determinada en función de las necesidades de los usuarios finales en cuanto al tiempo de recarga.

La implantación y puesta en marcha supone la ejecución de la estrategia local de introducción del vehículo eléctrico en el Perú, por tanto, la articulación de las acciones que desarrollan los tres principales ejes o líneas estratégicas de trabajo para el fomento son: Infraestructura (oferta), demanda y promoción económica.

c)     La creación de las infraestructuras necesarias

La planificación requiere de acciones que permitan el desarrollo de la red de puntos de recarga necesarios para cumplir con los objetivos de penetración del transporte eléctrico fijados. Es necesario definir cuantos puntos de recarga, donde y de qué tipo se van a instalar, así como concretar las fórmulas que incentiven su construcción/instalación por parte de los agentes privados.

Con respecto a la localización de los puntos de recarga, se recomienda, por un lado, ofrecer una cobertura amplia y equilibrada por toda la ciudad, y por otro, priorizar puntos estratégicos del tejido urbano, con elevada intensidad de uso y visibilidad por parte de los potenciales “usuarios tempranos”, tales como centros comerciales, centros de ocio, complejos deportivos, rutas principales de la ciudad, aparcamientos, etc.

Los objetivos que fija la planificación en lo que respecta a infraestructura en espacios privados se refieren, deben de ser crecientes e in alcanzando hitos de manera gradual. Los nuevos desarrollos residenciales e industriales deberán contar con la dotación de puntos de recarga en función de la normativa urbanística vigente, que deberá ser modificada para su adaptación a los nuevos requerimientos de la infraestructura de recarga para el transporte eléctrico y para cumplir con los objetivos fijados por la estrategia.

d)      Gestión de la recarga

La creación del gestor de recarga es una de las acciones que se deben contemplar en el plan de acción del impulso del vehículo eléctrico. Los gestores de carga son aquellos agentes que siendo ellos mismos consumidores de energía eléctrica, están capacitados para revender a sus clientes electricidad a la carga del transporte eléctrico.

e)     Fomento de la demanda

El fomento parte de una adecuada planificación de la demanda potencial, que concluya en el número de unidades de transporte eléctrico (vehículos y buses) en circulación al cumplirse el horizonte temporal fijado en la estrategia local.

Deben disponerse los incentivos económico y financieros que permitan incrementar la demanda de unidades de transporte eléctrico; esto incluye ciertos incentivos, como los tributarios, que podrían influir en la adquisición de estas unidades.

MASIFICACION DEL TRASNPORTE ELÉCTRICO EN EL PERU

Los vehículos eléctricos han llegado al Perú, pero aún se necesita la infraestructura de recarga y la implementación de leyes y normas de estandarización que promuevan su venta masificada.

Para poder masificar la venta y uso de los vehículos eléctricos en el país, es necesario una sinergia entre el sector privado, el Estado y la sociedad trabajen de la mano en el desarrollo de los siguientes aspectos:

·        Los fabricantes e importadores de autos deben conciliar con las generadoras y distribuidoras de energía para alinear estrategias y definir un mismo tipo de infraestructura para todas las marcas que comercialicen vehículos eléctricos.

·        Las empresas eléctricas deben planificar la instalación de infraestructura en domicilios, edificios, centros comerciales y carreteras (electrolineras) para proveer a los usuarios de estaciones de carga. Para ello, es necesario contar con estándares de conectividad.

·        Las generadoras eléctricas deben alistar estrategias para promover buses y taxis eléctricos, comercializar sus propias marcas de estaciones de recarga y luego cerrar contratos de suministro energético con usuarios de vehículos eléctricos.

·        Las municipalidades tienen que fomenten la instalación de centros de carga en los lugares públicos como malls, parques, etc. para darles las facilidades de uso a los conductores.

Asimismo, la masificación del transporte público cuenta ya con una importante penetración de las tecnologías eléctricas, asociadas básicamente a los sistemas de transporte ferroviario: Metro o línea amarilla y buses públicos.

El transporte público es el segmento donde se puede desarrollar en forma más natural la electromovilidad, pues debido a su uso intensivo, el costo de operación domina al costo de capital, y es además donde tiene mayor sentido la intervención de la política pública. Estos sistemas, dada sus características pro economía de escala, aportan un importante avance que debe conllevar a que constituya, para el servicio público de transporte la dotación de un parque 100% eléctrico.

El Ministerio de Energía es la institución llamada a la dirección general de la estrategia, es evidente que se requiere la coordinación con otras instituciones públicas, particularmente el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones y el Ministerio de Medio Ambiente. Por lo que es imprescindible dotarla de los recursos humanos y financieros necesarios para cumplir su rol, así como empoderarla para poder convocar y dirigir a las otras instituciones públicas y privadas que deben liderar y/o participar en las distintas acciones.

a)     Incentivos para transporte público mayor (E-Buses)

Se debe proceder a establecer políticas de modernización de flota de transporte público, con un énfasis dentro de los próximos dos años en la creación de condiciones para el despliegue de las distintas tecnologías de buses eléctricos en Lima. Para esto se debe exigir en las bases de licitación de nuevos operadores de transporte público, la incorporación de al menos un % gradual de buses eléctricos durante los próximos años, como una primera etapa que permita crear las condiciones para una masificación durante la próxima década. Además, el proyecto de bien público debe proponer medidas específicas para el desarrollo de la electromovilidad en el sistema de transporte público de Lima y crear una plataforma de cooperación público-privada en este ámbito.

b)     Incentivos para taxis

El modo taxi presenta varias modalidades: taxi colectivo, taxi básico, taxi ejecutivo y taxi de turismo. Este mercado se caracteriza por la alta circulación anual de los vehículos, lo que los hace candidatos interesantes para el recambio a tecnología eléctrica, ya que resulta atractivo en términos energéticos y ambientales el traspaso de flota a la modalidad eléctrica.

c)      Transformación de flota pública

El gobierno, además de su rol como orientador de la política en materias de energía, medioambiente y movilidad, es también un consumidor de vehículos de flota liviana, mediana y pesada: distintos servicios requieren de vehículos para transporte de personal, transporte de autoridades, trabajo de terreno, transporte de maquinaria y material de construcción, etc., para ello se debe iniciar el cambio progresivo de estos vehículos a vehículos eléctricos.

BUS ELÉCTRICO (E-bus): OPORTUNIDAD PARA TRANSFORMAR EL TRANSPORTE PÚBLICO

Como se ha referido anteriormente, en la región se viene constituyendo una transición hacia una expansión masiva de buses eléctricos. Esto indica que las ciudades latinoamericanas están en camino a la incorporación del transporte público eléctrico en el corto y mediano plazo en reemplazo de sus sistemas convencionales.

El estado situacional de los E-Buses en la región se describen a continuación:

a)     Chile (Santiago)

Desde mediados de diciembre 2018 están rodando en Santiago 100 buses eléctricos del fabricante chino BYD, con lo que la capital chilena se convirtió en la propietaria de la flota eléctrica más grande de América Latina (y también del mundo si se exceptúa a China).

Estos buses a los que pronto se sumarán otros 100 de la marca Yutong que llegaron a Chile a mediados de enero, son la principal apuesta de Transantiago (transporta a un 60% de los habitantes), el sistema de autobuses de tránsito rápido.

Para hacerlo realidad, Transantiago logró resolver algunas de las barreras que se han observado los eléctricos en otros países. Contó con financiación del gobierno de Chile, que presentó personalmente los primeros buses que llegaron en diciembre y que convirtió la electromovilidad en uno de los ejes de su Ruta Energética 2018-2022 (comprometiéndose a multiplicar por diez el número de vehículos eléctricos rodando dentro de tres años). Paralelamente, la compañía eléctrica italiana Enel trabaja de cerca con los operadores de buses, y se comprometió a instalar 100 puntos de carga en toda la ciudad.

Los actores con la misma visión, en este caso Enel (financiador), Build Your Dreams o BYD (fabricante) y Metbus (operador).

División El Teniente de la chilena Codelco será, la primera minera en transportar a sus trabajadores en buses eléctricos. Pondrá en marcha tres buses 100% eléctricos para movilizar a su personal: dos buses «mineros» para recorridos desde Rancagua a las operaciones ubicadas sobre los 3 mil metros de altura y uno «urbano», de enlace dentro de la ciudad.

b)     Colombia (Medellín y Cali)

A fines del año pasado, Medellín anunció la adquisición de 64 buses eléctricos (comprados con recursos aportó en un 100% el gobierno local) de la compañía china BYD, tras una licitación en la que las otras dos empresas proponentes también ofrecían buses de fabricación china (de las marcas Yutong y Zhongtong Bus).

Esta flota entrará al sistema Metroplús en agosto de este año, convirtiendo a la ciudad colombiana en la propietaria de la segunda flota con mayor número de buses eléctricos de Latinoamérica después de la de Santiago.

Le sigue los pasos de cerca Cali, que había anunciado unas semanas antes su meta de introducir 125 buses eléctricos en el sistema de transporte MIO. En mayo de este año, el primer grupo de 26 vehículos, fabricados por la empresa china Sunwin Bus Corporation se adherirán al sistema.

Una razón explica que ambas ciudades se le pudieran adelantar a Bogotá: en China ya existe un mercado sólido de buses eléctricos ordinarios, como los que comprarán Medellín y Cali, pero no aún de articulados y biarticulados como los que exige el sistema de TransMilenio en la capital.

c)      Guayaquil (Ecuador)

El puerto de Guayaquil, la ciudad más poblada del Ecuador, también estrenará este año 20 buses fabricados por BYD.

La iniciativa fue liderada por uno de los operadores privados de transporte: se trata de una pequeña empresa, llamada Saucinc, que conduce una ruta y buscó al Gobierno nacional para que le ayudara a sustituir su flota de buses de motor diésel por eléctricos.

La empresa Saucinc logró recibir apoyo estatal mediante un crédito especial de la Corporación Financiera Nacional (CFN). De esta manera, la compañía consiguió financiar la mitad de la compra y una ley que exonera a los buses eléctricos de pagar aranceles por importación y el impuesto de valor agregado (IVA).

De esas gestiones se podría terminar beneficiando también Quito, ya que uno de sus operadores de transporte también estuvo en China conversando sobre la posibilidad de comprar entre 20 y 60 buses eléctricos (que, al igual que en Bogotá, tendrían que ser biarticulados).

d)     Brasil (Sao Paulo)

Que cuenta con 14.000 buses de transporte público, anunció en octubre del año pasado que iniciará un piloto con 15 buses eléctricos de la marca BYD. Los buses ya fueron entregados hace un mes y empezarán a funcionar en marzo de este año.

e)     Argentina (Buenos Aires)

Anunció en febrero que realizará un piloto con 8 buses a partir de mayo. A diferencia de las otras ciudades, serán cuatro los fabricantes chinos (Yutong, Zhongtong Bus, Higer Bus y King Long), trabajando en alianza con la energética italiana Enel.

f)       Uruguay (Montevideo)

El gobierno nacional solicitó un crédito al Fondo Verde del Clima (GCF), uno de los mecanismos financieros creados con el Acuerdo de París para facilitar iniciativas que reduzcan las emisiones de gases- que le permitiría sustituir 120 buses en la capital (equivalentes al 10% de su flota pública).

g)     Perú (Lima)

La capital peruana, así como el país en general, ha dado grandes pasos para promover la movilidad eléctrica, entre ellos, reducir los impuestos a la importación de estos vehículos y la incorporación de autobuses públicos.

Engie marcó un hito importante para la movilidad en el Perú con la puesta en operación del primer bus funcionando al 100% con energía eléctrica, en alianza con la empresa BYD y la Municipalidad de San Isidro, en la ciudad de Lima. El bus estará disponible, como proyecto piloto, desde setiembre hasta diciembre de 2018, para su funcionamiento, Engie ha instalado cargadores eléctricos para buses y autos de última generación en sus oficinas ubicadas en San Isidro. Parte de esta energía que se suministrará al bus eléctrico es generada con el sistema de energía solar del edificio administrativo de la compañía que cuenta con una capacidad de 30kW y 100 paneles fotovoltaicos solares. Este piloto será por etapas, inicialmente con la importación de un bus, pero dependiendo de la demanda que genere esta iniciativa se podría ir sumando más, aunque es claro que su objetivo es el desarrollo de electrolíneras (estaciones de servicio, similares a las gasolineras, para carga de autos eléctricos).

En abril, Engie presentó el primer bus eléctrico fabricada por BYD, que será utilizado en mayo para el traslado del personal de la mina Cerro Corona de Gold Fields, ubicada a 3.998 m.s.n.m. en el departamento de Cajamarca. El bus posee una autonomía de 280 Km por cada carga de electricidad de cuatro horas, el precio de una carga completa fluctúa entre S/. 36 y S/. 38, a diferencia de los S/. 296 que cuesta alimentar un bus con combustible, frente a los vehículos a diesel, el ahorro en operación es de 60% y frente a los de gas, de 40%. Además, frente a uno a diesel, el bus eléctrico recuperaría el sobrecosto de la unidad — cuyo precio es de US$500 000, el doble que el de uno normal — en ocho años, para una vida útil de doce. Engie ha logrado instalar el cargador eléctrico en el punto más alto del mundo, descentralizando de esta manera la tecnología hacia el interior del país.

En convenio con el fabricante chino BYD, la empresa de transportes Etul 4, lanzó en abril el primer bus eléctrico con recorrido comercial de Lima. Este vehículo de modelo K9G fue diseñada para 80 pasajeros y es la primera en operar el sistema de transporte tradicional, en la ruta de San Juan de Lurigancho a Chorrillos, el bus recorrerá 240 kilómetros diarios y transportará un promedio de 21 600 pasajeros mensuales. Este vehículo eléctrico estará operativo durante tres meses, tiempo en el que se recogerán datos sobre las pistas limeñas para luego poner en marcha, una flota de buses eléctricos.

Por su parte, Enel X reveló que su primer bus eléctrico empezará a funcionar próximamente en la ruta del Corredor Amarillo. Es una colaboración entre Enel X, Hydro-Québec y Global Sustainable Electricity Partnership (GSEP). Tendrá una duración de dos años, tiempo en el que buscará recabar la mayor información de valor para crear las líneas bases que permitan la adopción de la electrificación masiva del transporte público en el Perú.

La renovación y mejora del transporte urbano ha sido uno de los puntos en que la relación comercial entre China y los países latinoamericanos ha ido consolidándose.

Finalmente, podemos destacar aspectos relevantes para la masificación de los E-Buses en el Perú, entre los principales impactos que puede traer ello consigo, se consideran los siguientes:

·        El ingreso de los buses eléctricos al Perú bajaría los costos de los pasajes urbanos, ante los menores gastos de operación y mantenimiento de dichas unidades móviles, debido a que no solo se trata de un transporte ecoamigable, sino más económico, porque el costo operativo es más bajo que un diésel, entonces ese ahorro se le trasladará al cliente para que tenga acceso a ese transporte ecológico y barato.

·        Si bien la inversión para comprar buses eléctricos puede ser más alto en 20-30%, con relación a los buses tradicionales a diésel, a la larga las unidades móviles eléctricas tienen un costo operativo mucho menor.

·        La inversión en la compra del bus puede ser más alto, pero finalmente el costo operativo y de mantenimiento a lo largo de los años compensará eso y hará que sea mucho más rentable.

·        Los buses eléctricos tienen, en promedio, 3,000 piezas menos que los buses tradicionales, con lo cual es mucho más sencillo su mantenimiento, es decir, no tiene tantas partes mecánicas, sino piezas enteras que trabajan en el sistema, por lo tanto, los buses eléctricos también necesitan mantenimiento, pero es más sencillo.

·        Un bus a combustión, que circula en la ciudad de Lima, emite un promedio mensual de 7.2 toneladas de dióxido de carbono (CO2), mientras un bus 100% eléctrico tiene 0 emisiones.

Como nota adicional final, podemos destacar que en el Perú se ha publicado a inicios del mes de setiembre, el proyecto de Decreto Supremo que aprueba las “Disposiciones para facilitar el desarrollo del mercado de vehículos eléctricos e híbridos y su infraestructura de Abastecimiento”, para los comentarios y opiniones pertinentes, posteriormente evaluaremos su alcance.

Artículo realizado por:

Ing. Roberto Carlos Tamayo Pereyra e Ing. Cesar Alfredo Peña Ramos

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